જો જરુરિયાત એ સંશોધનની જનેતા છે તો સંશોધનનો નીચો ઉત્પાદન ખર્ચએ સંશોધનના કમર્શીયલ ઉપયોગનો જનક છે. આમ જનેતા અને જનક મળીને સમાજને પરિવર્તનનો માર્ગ ચિંધે છે. ભારતમાં વધતું પ્રદૂષણ અને ક્રુડતેલનાં કમ્મરતોડ ઇમ્પોર્ટ બિલે આપણને પેટ્રોલ દ્વારા દોડતાં વાહનોના વિકલ્પ તરીકે ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનો ઉપયોગ કરવાની પ્રેરણા આપી છે. હવે સરકારે તેનો સસ્તો અને કમર્શીયલ ઉપયોગ વધે તે માટે ભારતમાં બેટરીના ઉત્પાદન અને સ્ટોરેજની ક્ષમતા વધારવા માટે કંપનીઓને પ્રોત્સાહિત કરી રહી છે. બેટરી ઉત્પાદન અને સ્ટોરેજના વ્યવસાયમાં આવનારી કંપનીઓને પ્રોત્સાહિત કરવા માટે કેન્દ્ર સરકારે કુલ 2.4 અબજ ડોલરની સ્કીમ જાહેર કરી છે. હવે આ સ્કીમમાં રિલાયન્સ, હુંડાઇ, મહેન્દ્રા એન્ડ મહેન્દ્રા તથા ઓલા જેવી કંપનીઓ બીડ કરી રહી હોવાનાં અહેવાલ આવતા ઇલેક્ટ્રિક વાહનોનાં બજારમાં અચાનક કરંટ આવ્યો છે.
ભારતમાં બેટરીનાં ઉત્પાદન સાથે ક્લિન ટ્રાન્સ્પોર્ટ અને રિન્યુએબલ એનર્જી સેક્ટરમાં જો કોઇ કંપની મુડરિોકાણ કરવા તૈયાર થાય તો તેના માટે સરકારે યોજના બનાવી છે. આ બીડમાં એલ એન્ડ ટી, અમારા રાજા, એક્સાઇડ, જેવી કંપનીઓએ પણ ઝુકાવ્યું છે. હાલમાં ભારત સરકાર આગામી પાંચ વર્ષમાં 50 જી.ડબલ્યુ.એચ (ગીગા વોટસ અવર) ની સ્ટોરેજ ક્ષમતા ઉભી કરવાનું લક્ષ્યાંક ધરાવે છે. જેમાં કદાચ છ અબજ ડોલરનું સીધું મુડીરોકાણ થાય તેવું અનુમાન છે. સરકારની યોજનાનો લાભ લેવા માટે કોઇપણ કંપનીને ઓછામાં ઓછી પાંચ જી.ડબલ્યુ.એચ. સ્ટોરેજની ક્ષમતા વાળું યુનિટ કરવું પડશે. આ ઉપરાંત જે તે વિસ્તારમાં આ યુનિટ થયા ત્યાંની સ્થાનિક જરૂરિયાતો પણ પુરી કરવાની રહેશે. કોઇપણ કંપનીને આ પ્રોજેકટ કરવા માટે 85 કરોડ ડોલરનું રોકાણ કરવાનું રહેશે. આ રીતે ગણતરી માંડીએ તો દેશમાં વધુમાં વધુ 10 કંપનીઓ આ સાહસમાં એન્ટ્રી કરશે અને એક રીતે મોનોપોલી બિઝનેસ કરી શકશે. આ બીડમાં હાલમાં કુલ 10 કંપનીઓએ અરજી કરી છે અને તેમની કુલ અરજીઓ 130 જી. ડબલ્યુ. એચ ની થાય છે. હવે જ્યારે સરકારની યોજના કરતાં બમણાંથી પણ વધારે પ્રોજેક્શન ઓફર થાય ત્યારે સ્પર્ધા કેવી ગળાકાપ થશે તે સમજી શકાય છે. આમ તો સરકારે ટેસ્લા, એલ.જી, સેમસંગ તથા પેનાસોનિક જેવી કંપનીઓ સાથે પણ વાત કરી હોવાના અહેવાલ છે.
સરકાર આગામી 2030 સુધીમાં દેશના કુલ ખાનગી કાર સેલમાં 30 ટકા હિસ્સો ઇલેક્ટ્રિક કારનો હોય અને 40 ટકા હિસ્સો ટુ-વ્હિલરોનો હોય એવું લક્ષ્ય રાખે છે. ત્યારબાદ કદાચ દેશમાં પેટ્રોલથી ચાલતી મોટરનું ઉત્પાદન પણ બંધ કરવામાં આવે. પરંતુ હાલમાં ઇલેક્ટ્રિક વાહનોની કિંમત ગ્રાહકોને વધારે લાગે છે. કારણ કે બેટરીનો વેપાર ઇમ્પોર્ટ ઉપર નિર્ભર છે. જગત આખું હાલમાં બેટરીની આયાત માટે જાપાન, ચીન, યુરોપ, તાઇવાન કે સાઉથ કોરિયા ઉપર નિર્ભર છે. જેમાં ચીનનો હિસ્સો મોટો છે. આમેય તે ઇલેક્ટ્રિક વાહનનાં ઉત્પાદનમાં બેટરીનો ખર્ચ 35 થી 40 ટકા જેટલો થતો હોય છે. તેથી ક્રુડતેલની આયાત પર કાબુ કરીને બેટરીની આયાત વધારવામાં ભારતને ખાસ લાભ થાય નહીં તેથી જ સરકારે સ્વદેશી બેટરી ઉત્પાદનની પહેલ કરી છે.
આંકડા બોલે છે કે ભારતમાં ઇલેક્ટ્રિક વાહનોના ક્ધસેપ્ટને ગ્રાહકોની સ્વિકૄતિ મળી રહી છે. પણ તેને ક્રાંતિમાં તબદીલ કરવા માટે સરકારની પહેલની જરુર હતી. આંકડા જોઇએ તો નવેમ્બર-21 માં સૌ પ્રથમ વાર એક મહિનામાં 40000 થી વધારે વાહનો વેચાયા છે. નવેમ્બર-21 માં 42 067 વાહનો વેચાયા છે જે નવેમ્બર-20 માં 12858 હતા અને ઓક્ટોબર-21 માં 38715 હતા. વર્ષ 2021 માં કુલ 329190 ઇલેક્ટ્રિક વાહનો વેચાયા હતા જે 2020 માં વેચાયેલા 122607 વાહનો કરતા 168 ટકાનો વધારો દેખાડે છે.એક વાત સ્પષ્ટ છે કે સ્થાનિક ધોરણે બેટરીનું ઉત્પાદન જેટલું ઝડપી શરૂ થશૈ એટલી ઝડપી બેટરી આધારિત વાહનોની લોકપ્રિયતા વધશે. ભારત સરકારનાં નીતિ આયોગે 2020 માં તૈયાર કરેલા એક રિપોર્ટમાં જણાવ્યું હતું કે લાંબા ગાળે બેટરીવાળા વાહનોનો ચલાવવાનો ખર્ચ 70 થી 80 ટકા જેટલો ઘટી જાય છે. આ ઉપરાંત ઇલેકિટ્રક ટુ-વ્હિલરમાં સ્પેર પાર્ટસ પણ 75 ટકા જેટલા ઓછા હોય છૈ તેથી મેન્ટેન્સ ખર્ચ પણ ઘટી જાય છે. આયોગના અનુમાન પ્રમાણે 2022 નાં અંત સુધીમાં ભારતને ઓછામાં ઓછી 10 જી.ડબલ્યુ.એચ. સ્ટોરેજની ક્ષમતા જોઇશે.
વીજ વાહનોની સંખ્યા રોડ ઉપર વધવાથી દેશમાં પ્રદૂષણને વિશેષ લાભ થશે. 2017 માં પ્રસ્તુત થયેા ક્લાયમેટ રિસ્ક ઇન્ડેક્ષમાં ભારતનો ક્રમ 14 મો હતો જે 2018 માં ઘટીને સીધો પાંચમો આવી ગયો છે. દર વર્ષે શિયાળાનાં પ્રારંભે દિલ્હી પ્રદુષણની ચાદરમાં લપેટાઇ જાય છૈ એ સૌ જાણે જ છે. વીજ વાહનો આવતાં આમાં પણ લાભ થવાનો છે.
