એશિયન ભૌગોલિક વિસ્તારમાં હાલમાં ચાઇના-પાકિસ્તાન ઇકોનોમિક કોરિડોર (સી.પી.સી.ઇ) ચર્ચાનાં ચગડોળે છે. આમતો આ કોરિડોર પાકિસ્તાન અને ચીનનાં ભેજાની ઉપજ છે. જે પાકિસ્તાનમાં માળખાકિય સુવિધા વિકસાવવા સાથૈ પાકિસ્તાનમાં રોજગારી ઉભી કરવાનાં કહેવાતા હેતુથી આ કોરિડોરનો પ્રોજેક્ટ અમલમાં મુકાયો છે. આમ તો 2013 માં આ પ્રોજેક્ટનાં પાયા નખાયા હતા અને ત્રણ તબક્કામાં 2025 સુધીમાં આ પ્રોજેક્ટનું સમાપન થવાનું લક્ષ્યાંક હતું. હાલમાં પ્રોજેક્ટ શરૂ થયાને આશરે એક દાયકા જેટલો સમય થયો પરંતુ હજુ માંડ 60 ટકા જેટલું કામ પુરૂં થઇ શક્યું છૈ એમાં પણ આવકનાં એવા કોઇ મોટા સ્ત્રોત ઉભા થયા નથી. કુલ 15 પ્રોજેક્ટ માંથી માંડ ત્રણ પ્રોજેક્ટ પુરા થયા છૈ હાલમાં વિલંબનાં કારણે પ્રોજેક્ટની કોસ્ટ વધી રહી છૈ તેથી ચીન અને પાકિસ્તાન તમામ એશિયન દેશોને આ પ્રોજેક્ટમાં જોડાવા અને એશિયાનો વિકાસ કરવા નોતરાં આપી રહ્યા છે. ગત સપ્તાહે બન્ને દેશોઐ સ્ટેટમેન્ટ આપીને થર્ડ પાર્ટીને આમંત્રણ આપ્યું. અહીં તેમને ભારત પાસે વિશેષ આશા છે. અહીં સવાલ એ છે કે શું ભારતે આ કોરિડોરમાં જોડાવું જોઇએ? શું ભારતને આનાથી કોઇ લાભ છે? શું અહીં વિકાસનાં નામે ચીન અને પાકિસ્તાન કાંઇ બીજું જ રાંધી રહ્યા છે? વેગેરે..વગેરે..!
ઉપરોક્ત તમામ સવાલો ઘણા જ અર્થસૂચક છે. સી.પી.સી. ઇ કોરિડોર સામે ભારત 2015 થી વિરોધ નોંધાવી ચુક્યુ છૈ ત્યારે ભારત આ પ્રોજેક્ટમાં તેમની સાથે જોડાય તેવા સપનાં બન્ને દેશોઐ જોવાના બંધ જ કરી દેવા જોઇએ. ભારતનાં વિરોધનું સૌથી મોટું કારણ એ છે કે આ પ્રોજેક્ટનો સૌથી મહત્વાકાંક્ષી પ્લાન પાકિસ્તાન અને ચીનને જોડતો હાઇવે બનાવવાનો હતો જે પાકિસ્તાનનાં કબ્જા હેઠળનાં કાશ્મીરમીં પસાર થાય છૈ. આ એજ જગ્યા છૈ જેના ઉપર હાલમાં ગેરકાયદે કબ્જો ભલે પાકિસ્તાનનો હોય પણ જમીન ભારતની છે. આવી જમીનનાં વિકાસ માટે, એમાંયે ચીનના કારોબારમાં વધારો થાય એ માટે ભારત નાણાં આપે એવા સપનાં જોવાઇ રહ્યા છે..! યાદ રહે કે આ પ્રોજેક્ટમાં ટ્રાન્સ્પોર્ટ નેટવર્ક, એનર્જી પ્રોજેક્ટસ તથા સ્પેશ્યલ ઇકોનોમિક ઝોન બનાવવાનું લક્ષ્યાંક છે. હવે આ ન્ને દેશો ભારતની કોણીઐ ગોળ લગાડવા આ કોરિડોરમાં ભારતના લાભની પણ વાત કરી રહ્યા છે. જેમાં ભારતને અફઘાનિસ્તાન જવામાં સરળતા રહેશે એવી લાલચ અપાય છે.
પરંતુ હકિકત એ છે કે ભારતની જ જમીન ઉપરથી પસાર થવા માટે ભારત ને કોઇકની પરવાનગી લેવાની રહે તે આગળ જતા ભારતનો પાકિસ્તાન ઓક્યુપાઇડ કાશ્મીર ઉપરનો ભારતનો દાવો નબળો કરી શકે છે. વળી અફધાનિસ્તાન અને મધ્યએશિયા જવા માટે ભારતને જે રૂટ જોઇઐ છૈ તે તો અહીં મળવાનો જ નથી. કદાચ આ પહેલમાં જોડાવાથી ભારતનો ચીન સાથેનો વ્યાપાર વધી શકે છૈ પરંતુ હાલનાં વ્યવસાયિક સંબંધોમાં પણ ચીન વધારે નિકાસ સાથે ખાધ વધારી રહ્યું છે. જો વધુ વેપાર વધારીએ આ ખાધ મોટી થવાની છે. જેમાં ભારતનો લાભ નથી. બાકી હોય તો આ આખા પ્લાન ઉપર ચીનનો બહુ મોટો પ્રભાવ છૈ તેથી ભારતને ચીનનાં પ્લાનને સ્વીકારી ને દક્ષિણ એશિયામાં ચીનની નજર હેઠળ જ કામ કરવાનું રહે જે ભારતની સુરક્ષા માટે હિતાવહ નથી. પાકિસ્તાનની ઇકોનોમી હાલમાં શ્રીલંકાની ઇકોનોમી જેવી થઇ રહી છે. ગમે ત્યારે દેવાળિયો દેશ બને તેમ હોવાથી પાકિસ્તાનને ચીનના પગ પકડવા સિવાય કોઇ વિકલ્પ નથી.
આર્થિક રીતે જોઇએ તો આ પ્રોજેક્ટની શરૂઆતની કિંમત 46 અબજ અમેરિકન ડોલરની નક્કી કરાઇ હતી જેમાં 11 અબજ ડોલર ચીનની સરકાર તથા 35 અબજ ડોલર ચીનની ખાનગી કંફનીઓ રોકાણ કરવાની હતી. પરંતુ હવે કિંમત વધીને 62 અબજ ડોલરે પહોંચે છૈ હજુ માંડ 60 ટકા કામ થયું હોય અને 3000 કિલોમીટર વિસ્તારને આવરી લેતા આ પ્રોજેક્ટની કોસ્ટ વધતી જતી હોય ત્યારે તેની સફળતા ઉપર બહુ મોટા પ્રશ્નાર્થ લાગી જતા હોય છે. શરૂઆતમાં દાવો તો એવો હતો કે આ પ્રોજેક્ટમાં 7,00,000 પાકિસ્તાનીઓને રોજગાર મળશે. પણ હાલમાં આ બેલ્ટ ઉપર ઠેરઠેર ચાઇનીઝ નાગરિકો જોવા મળે છે. મલબ રોજગાર કોણ મેળવી રહ્યું છૈ અને પ્રોજેક્ટ ઉપર કબ્જો કોનો છૈ તે સમજી શકાય છે. અહીં નવી સમસ્યા એ પણ છે કે જેતરમાં થયેલા બ્લાસ્ટમાં ત્રણ ચાઇનીઝ શિક્ષકોના મોત અને ઘણા લોકો ઘાયલ થયા બાદ ચાઇનીઝ નાગરિકો પાકિસ્તાન છોડી પાછા ચીન જવાની વેતરણમાં છે. જે આ પ્રોજેક્ટને વધારે વિલંબમાં નાખી શકે છે.
ભારત શું હવે તો પાકિસ્તાનનાં અખબારોમાં પણ હવે સી.પી.ઇ.સી માટે કોરિડોર ઓફ અનર્સ્ટેનિટી અર્થાત અનિયમિતતી ભરેલી કોરિડોર નામના શિર્ષકો હેઠળ લેખ છપાય છે. કારણ કે બોંબ ધડાકા બાદ પાકિસ્તાનને ચીનનાં નાગરિકોની સુરક્ષા માટે આ વિસ્તારમાં લશ્કર ઉતારવું પડ્યું છે. આવા સંજોગોમાં પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થાય તો પણ આ રૂટ ઉપરથી પસાર થનાર ભારતીય વાહનોની સુરક્ષાની ખાતરી કોણ આપશે? અને જો આમાં કાંઇ ખાટવાનું નહોય તો ભારત એમાં જોડાય પણ શા માટે?
